Los conductores podrían terminar pagando hasta £800 al año debido al ‘impuesto sigiloso’ que se considera inevitable.
En el marco de ambiciosos planes para alcanzar el cero neto, el Partido Laborista se ha comprometido a seguir adelante con una controvertida prohibición de la venta de automóviles nuevos de gasolina y diésel para 2030.
Pero se espera que el impulso hacia los vehículos eléctricos prive al Tesoro de alrededor de £30 mil millones al año en concepto de incumplimiento de impuestos sobre el combustible, lo que obligará a los futuros gobiernos a tapar otro agujero negro fiscal y devolver el dinero a otra parte.
El zar de la infraestructura del país, Sir John Armitt, ya ha advertido que el precio de las carreteras es “inevitable”.
El controvertido sistema podría verse obstaculizado por los conductores que cobran tarifas de “pago por milla”, que han sido respaldadas por organizaciones como la campaña benéfica Better Transport.
Los asesores políticos están divididos sobre cuál podría ser el peaje con la tarifa de 6 peniques por milla de la Fundación Resolución.
Mientras tanto, el Instituto Tony Blair (TBI) sugirió que los automóviles y camionetas deberían recibir un cargo de 1 penique por milla. Los vehículos de mercancías grandes y los camiones deberían recibir una tarifa de 4 peniques por kilómetro, afirma.
Estos cargos podrían aumentar hasta 12 peniques por milla para 2050, una vez que los ingresos por impuestos sobre el combustible prácticamente se evaporen.
El análisis de MailOnline muestra que la adopción de esta elevada tasa recaudaría alrededor de £30 mil millones en 2023 solo de automóviles y motocicletas.
Sugiere que el impuesto, a menos que disuada por completo a los conductores de circular por las carreteras, podría anular los ingresos no percibidos por los impuestos sobre el combustible.
El Departamento de Transporte (DFT) estima que los coches, taxis y motocicletas recorrieron 400.000 millones de kilómetros en 2023.
El plan de 1 penique por milla habría generado alrededor de 2.500 millones de libras esterlinas si hubiera existido el año pasado.
Dado que el conductor promedio conduce entre 6.000 y 8.000 millas al año, la tarifa inicial propuesta por TBI haría que su tarifa anual alcanzara la región de £ 70.
Esto puede exceder las £800 con el alto costo del TBI.
En cualquier escenario, el Tesoro exigirá millones, si no miles de millones, a furgonetas, autobuses, autocares y camiones.
El gobierno de Sir Keir Starmer ha insistido en que no hay planes para introducir tarifas viales, describiéndolas como un “impuesto sigiloso”, mientras que el Nuevo Laborismo de Tony Blair planteó la idea, provocando la indignación pública.
Sin embargo, con la prohibición de los vehículos nuevos de gasolina y diésel, resurgirá la conversación en torno al controvertido proyecto.
Pidió que el sistema se implementara ahora para evitar recortes en los impuestos sobre el combustible debido a la tendencia hacia los vehículos eléctricos.
El Centro de Investigación Económica y Empresarial estima que el impuesto generará menos de £4 mil millones para 2050.
Desde 2012, Whitehall ha generado £330 mil millones en impuestos sobre el combustible, aproximadamente el equivalente a 55 nuevos hospitales, según cifras del Departamento de Salud.
Se produce después de que el plan del alcalde de Londres, Sadiq Khan, de introducir un peaje emblemático de £ 2 por milla dentro de las zonas congestionadas de la capital fuera descartado esta semana.
Aunque se introducirá en 2026, además de un nuevo impuesto diario de £ 5, Khan ha confirmado desde entonces que los planes han sido descartados.
Un informe del Comité Selecto de Transporte de 2022 sugirió que el kilometraje podría rastrearse mediante un “software telemático” comparable a la caja negra de un avión.
Las opciones alternativas al cobro a los conductores por milla incluyen la introducción de carreteras de peaje adicionales y zonas de congestión.
Además de verse afectados por un pago por milla, los automovilistas que hagan el cambio eléctrico eventualmente tendrán que pagar un impuesto de circulación de £ 165 al año a partir de 2025. Actualmente no tienen que pagar ningún impuesto especial.
Los propietarios de modelos que cuesten más de 40.000 libras esterlinas se verán afectados por un “impuesto Tesla” anual adicional de 355 libras esterlinas.
La Oficina de Responsabilidad Presupuestaria, una rama del Tesoro, espera que los cambios en los impuestos especiales sobre los automóviles recauden otros 3.000 millones de libras al año antes de una prohibición en 2030.
Los laboristas se han enfrentado a presiones de todo el espectro político y empresarial para eliminar la prohibición de 2030 de los coches de gasolina y diésel, descrita en el manifiesto de este año.
Armado con advertencias de consecuencias económicas devastadoras, The Mail encabezó una campaña para que los ministros reconsideraran el estricto calendario.
La mitad de los encuestados en una encuesta exclusiva del Mail dijeron que no estaban seguros de que Gran Bretaña tuviera suficiente infraestructura para implementar la prohibición de 2030. El 53 por ciento piensa que es una política equivocada.
Fraser Brown, fundador de la consultora automotriz MotorVise, dijo que la industria creía que la cifra surgió de la nada. Dijo: “No sabemos de dónde viene este objetivo para 2030 y es político”.
Sir John Armitt (extrema izquierda) dijo que el Gobierno necesitaba alguna forma de recuperar los 30.000 millones de libras esterlinas que se añaden anualmente al Tesoro procedente de los combustibles fósiles y los impuestos especiales sobre vehículos, ya que los coches eléctricos no representan ninguno de los dos.
‘Nadie en la industria cree que sea inteligente. Sería muy destructivo y llevaría a una industria controlada por el gobierno y podríamos terminar en algún lugar como Rusia o China.’
Inicialmente, el gobierno planeó eliminar gradualmente los nuevos automóviles de gasolina y diésel para 2040 como parte de una iniciativa ecológica más amplia.
La fecha se adelantó cinco años hasta febrero de 2019 y otros cinco años hasta noviembre de 2020.
El ex primer ministro Rishi Sunak anunció que se retrasaría hasta 2035, para alinear a Gran Bretaña con los objetivos de la UE. Sin embargo, el Partido Laborista ha prometido restablecer la fecha original.
La prohibición garantizará que ningún fabricante que opere en el Reino Unido venda coches nuevos diésel o gasolina, que actualmente representan alrededor de dos tercios del mercado total.
Para alcanzar el objetivo de vehículos de cero emisiones (ZEV) para 2035, el 22 por ciento de todas las ventas nuevas de este año deben provenir de vehículos eléctricos de batería.
Pero los datos de la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Motores muestran que la cifra para 2024 todavía se sitúa en torno al 17 por ciento.
Al año siguiente, el objetivo del JEV aumentó al 28 por ciento antes de alcanzar el 33 por ciento en 2026 y finalmente el 80 por ciento en 2030.
Un Tesla carga en un punto de recarga de coches eléctricos en Londres
Esta trayectoria en sí es muy improbable, dicen los expertos de la industria, pero pasar a una prohibición para 2030 sería completamente catastrófico.
Brown, cuya empresa asesora a los fabricantes del Reino Unido sobre las mejores prácticas y estrategias, añadió: “Si se reintroduce el objetivo de 2030, perturbará la industria del automóvil.
‘Los fabricantes abandonarán el Reino Unido y los costes serán mayores para todos. Es una absoluta locura.
John Rainford, director británico de JOLT, una consultora de carga de vehículos eléctricos, dijo a MailOnline que los objetivos móviles tenían “poco impacto” en los fabricantes de automóviles del Reino Unido.
Dijo: “No veo qué impacto material tendría, todos deberían estar planificando para 2030 en 2020”.
“No escuchamos grandes rumores de que los fabricantes estén expresando más preocupación por el objetivo de 2030”.
Renford añadió que la cuestión más urgente para el gobierno era reducir el coste de los puntos de carga públicos, que son diez veces más caros para cargar los coches que los puntos domésticos.
¿Cuál según el organismo de control del consumidor? La carga en casa puede costar tan solo 7p/kWh, mientras que los puntos de carga públicos pueden costar hasta 79p/kWh.
Para un vehículo eléctrico típico con una batería de 60 kWh, esa es la diferencia entre llenar £4,20 o £47,40.
Brown dice que, como resultado, los concesionarios están “tirando vehículos eléctricos por la puerta con pérdidas” para inflar artificialmente el mercado de vehículos eléctricos, particularmente dentro del mercado de “flotas” corporativas, donde las empresas aceptan pedidos de grandes cantidades de automóviles para ofrecerlos como vehículos de empresa. . empleado
Las cifras del Departamento de Transporte muestran que sólo uno de cada diez automóviles en las carreteras británicas era eléctrico o híbrido a finales de junio.
Tesla de Elon Musk es la marca de automóviles eléctricos mejor representada en las carreteras del Reino Unido, con poco más del 14 por ciento de la cuota total del mercado de vehículos eléctricos del Reino Unido.
Los gigantes alemanes le siguen de cerca, seguidos por BMW (11 por ciento) y Audi y Mercedes (ambos con un 7 por ciento).
Mientras tanto, las marcas chinas se han posicionado para intentar capitalizar el rápido despliegue de los vehículos eléctricos en Gran Bretaña.
Alrededor del 10,3 por ciento de los automóviles importados ahora son fabricados por marcas chinas, frente al uno por ciento en 2022, sugieren datos del gobierno.
A pesar de los temores de que Gran Bretaña pueda volverse dependiente de un Estado rebelde, los parlamentarios de alto rango han expresado su preocupación de que los vehículos eléctricos sean “armados” para recopilar inteligencia.
Build Your Dreams o ‘BYD’ es una de las marcas de mayor éxito, al igual que Great Wall Motors y MG, anteriormente un fabricante británico.
