Cuando hay una opinión sobre un carril de motocicletas, algunos de nosotros nos quedamos atrapados en un neutral. Los amo u odiarlos, aunque una nueva investigación dice que una dosis de racionalidad científica puede ayudarlos a encontrarlos en los mejores lugares. La multitud se minimiza, mientras que cada vez más personas cavan el auto a favor del viaje de dos ruedas.
Trabajando con otros dos expertos, el investigador de Smart City, Sheng Liu, retiró los datos y habló con los planificadores de la ciudad en Vancouver y Chicago para desarrollar un modelo para elegir a los municipios más y más ubicaciones. .
“Nuestro modelo proporciona una herramienta sistemática de toma de decisiones para diseñar nuevos carriles de motocicletas utilizando los datos existentes”, dijo el profesor profesor Liu, profesor asistente de estadísticas de gestión de operaciones y estadísticas de la Universidad de la Universidad de Toronto. “Esto ayuda a los responsables políticos a evaluar y evaluar mejor los beneficios potenciales y los riesgos de construir carril de motocicletas. En particular, puede predecir si el tráfico será mejor o peor y si la emisión disminuirá”.
Los carriles de motocicletas han lanzado todo el Norteamérica, que reduce las víctimas del tráfico, mejora el acceso de bajo costo al transporte privado y la actividad física para los ciclistas. Pero, como muchos pasajeros ya han concluido, “ignorar la dinámica del tráfico al diseñar carriles de motocicletas también puede distorsionar a la multitud”, escriben los investigadores. Y ni siquiera puede aumentar el ciclismo.
Parte del problema es que los planificadores de la ciudad confían en métodos de planificación fáciles que no pueden explicar todos los factores que afectan los efectos de la detección de ciclones en una carretera o carretera en particular más de una persona en el sistema.
El modelo de investigadores utiliza los datos de movimiento de tráfico y pasajeros de la ciudad para predecir cómo se tratarán las multitudes de ciclismo y tráfico y cambiarán en consecuencia donde se encuentran los ciclistas. El modelo estima cómo el tiempo de viaje cambia de acuerdo con el volumen y las características de la carretera, la presencia de ciclismo o conducción en la carretera de acuerdo con las horas de viaje predichas y la presencia de carriles de motocicletas y todas ellas, y una gran cantidad de otras variables, si la motocicleta Los carriles se encuentran allí, que en una red serían la multitud más utilizada y la menor multitud de ciclismo.
Aplicado a la ciudad de Chicago, una de las ciudades estadounidenses más afectadas por el tráfico y donde su expansión de la red de ciclismo es una prioridad importante de una política, el modelo estima que 40 km de carriles para bicicletas adicionales en ubicaciones de ciclismo específicas aumentarán desde 3.6 por por 3.6 por 3.6. La ciudad de la ciudad no ha aumentado de 6.1 por ciento a 6.1 por ciento, mientras que el tiempo de conducción no ha aumentado en más del 9.4 por ciento.
“A medida que el carril de motocicletas se expande, algunas carreteras pueden observar más multitudes, y algunas carreteras pueden ver un mejor tráfico”, dijo el profesor Liu. “A nivel de red, hemos aprendido que el tiempo general para todos los pasajeros bajo el plan de extensión de carril de motocicletas propuesto es bajo. Esto es menos significativo”.
Reconociendo que el carril de la motocicleta puede afectar las discusiones en caliente, el profesor Liu informó que “debemos dejar que los datos y seguir el enfoque científico” para evaluar su efectividad. “Simplemente simplemente haciendo carriles de motocicletas desde las carreteras, el problema de nuestras ovejas no se puede resolver y puede dañarse aún más”.
