W.Cuando Corentin Roudaut se mudó a París hace 10 años, tenía demasiado miedo para andar en bicicleta. Este desarrollador de TI iba a todas partes en bicicleta cuando era estudiante en Rennes, pero se vio abrumado por el bullicio de la capital francesa. Había coches por todas partes. Los ciclistas casi no tenían protección.
Pero una vez que las autoridades crearon espacio para un carril bici separado en el Boulevard Voltaire, cerca de su casa en el distrito 11, Raudaut volvió a viajar sobre dos ruedas y no miró hacia atrás. Ahora es voluntario de Paris en Sale, un grupo de campaña ciclista, y ha observado con asombro cómo la ciudad se ha despojado de su reputación centrada en el automóvil.
“Es un proceso que comenzó lentamente y realmente se aceleró en los últimos 10 años”, dijo Roudout. “Al menos en algunas partes de la ciudad tenemos una red (de bicicletas) que es segura y está empezando a ser bastante completa”.
París se ha embarcado en una transformación masiva desde que Anne Hidalgo se convirtió en alcaldesa en 2014, plantando 155.000 árboles, añadiendo cientos de kilómetros de carriles para bicicletas, peatonalizando 300 calles escolares y prohibiendo la circulación de automóviles en las orillas del Sena. Las plazas de aparcamiento se han convertido en espacios verdes y terrazas para cafeterías y bares. Son pocos los padres que temen atropellar a sus hijos de camino al colegio.
Ahora, cuando Hidalgo deja el cargo el domingo después de 12 años como alcalde, su lucha para hacer la ciudad más habitable se presenta como un ejemplo para las ciudades europeas progresistas a medida que los gobiernos nacionales revierten las políticas verdes.
“Cuando la gente me pregunta si tengo algún consejo, les digo que no tengan miedo de ser ambiciosos”, dijo Raudaut, quien el año pasado recibió a una delegación de políticos verdes de Alemania que intentaban entender por qué París hizo lo que Berlín no pudo. Aunque Hidalgo logró sólo una parte de su plan, añadió, “todo el mundo dice: ‘Mira lo que ha hecho París, es increíble'”.
No todos los parisinos sienten lo mismo. Los esfuerzos para hacer las carreteras más seguras han quitado espacio a los automóviles, lo que ha provocado una oposición abierta de los automovilistas, mientras que los referendos sobre cobrar más a los conductores de SUV por estacionar y a los peatones en las vías escolares se han ganado con una participación preocupantemente baja. Antes de las elecciones municipales del mes pasado, Rachida Dati, candidata a la alcaldía por el partido de derecha Les Républiques, criticó el caos en los espacios públicos como “preocupante”, aunque no llegó a proponer deshacer las políticas centrales.
En una amplia entrevista con The Guardian la semana pasada, Hidalgo dijo que la peatonalización de la ribera del río de la ciudad había sido “una batalla cuesta arriba”, pero ahora que sucedió, la gente no quiere regresar. “La generación de niños de hoy no conoce los autos que existen. La gente dice ‘¡Guau!’ Cuando les dices”, dijo.
Los expertos dicen que la transición fue facilitada por los límites administrativos inusualmente estrechos de la ciudad, que le dan menos voz que otras capitales sobre el transporte suburbano de pasajeros, así como por las bases establecidas por alcaldes anteriores. Pero todavía se necesitaba coraje para impulsar políticas que colocaran a los automovilistas en desventaja y al mismo tiempo introdujeran beneficios sociales y ambientales compartidos.
Se puede hacer más, pero los cambios hasta ahora son “fantásticos”, dijo Audrey de Nagel, epidemióloga ambiental del Imperial College de Londres, que creció en París y regresa con frecuencia. Recuerda que cuando andar en bicicleta era tan raro, “podías ir a tomar un café juntos” si te encontrabas con alguien más en bicicleta.
“Lo que le falta al resto del mundo es coraje”, afirmó. “Los alcaldes pueden decir: ‘Esta es mi oportunidad de dejar un legado’, pero la mayoría no se atreverá”.
París es una de las 19 ciudades del mundo que lograron reducciones significativas en los dos contaminantes tóxicos del aire entre 2010 y 2024, según un informe del mes pasado, aunque la lista también incluye varias capitales vecinas con políticas urbanas menos progresistas. La contaminación por partículas finas disminuyó drásticamente en Bruselas y Varsovia durante el mismo período, mientras que el dióxido de nitrógeno disminuyó drásticamente en Londres.
Berlín, que abrió una nueva autopista en el centro de la ciudad el año pasado y votó a favor de eliminar los límites de velocidad de 30 km/h en 23 carreteras principales, todavía tiene más ciclistas que París.
En lugar de ser excepcional, París alcanzó a muchas otras ciudades desde un punto de partida bajo, dijo Giulio Mattioli, investigador de transporte de la Universidad Técnica de Dortmund que solía vivir en París. “La situación ya estaba ahí, sólo hay que construir algunos carriles para bicicletas y la gente los usará”, dijo.
Las ciudades de toda Europa experimentaron un aumento en el uso de bicicletas y de infraestructuras aptas para bicicletas durante la pandemia de Covid-19, pero enfrentaron reveses en medio de cambios políticos hacia la derecha y el aumento de teorías de conspiración que inesperadamente apuntaron a la idea de tener servicios a poca distancia.
Aunque París ha experimentado una transformación radical para convertirse en una “ciudad de 15 minutos”, los suburbios en expansión todavía están dominados por los automóviles y separados por una transitada carretera de circunvalación. Análisis Jean-Louis Misica, del grupo de expertos Terra Nova, ex teniente de alcalde que sirvió durante el gobierno de Hidalgo y su predecesor, dijo que transformar el bulevar Périphérique que rodea la ciudad era esencial para hacer de París una metrópolis post-automóvil.
“Mientras esta autopista de 35 kilómetros rodee París, la gran metrópolis parisina seguirá siendo producto de la imaginación, una construcción administrativa desprovista de realidad urbana”, escribió. “Porque una metrópoli no se puede construir levantando muros entre sus habitantes.”
