este guerra callejeraUna serie semanal sobre la batalla por el espacio en las calles y aceras de Nueva York.
Alrededor de las 4 de la madrugada de un sábado reciente, un ingeniero de software de 37 años llamado Greg Miller salió de su apartamento en Astoria, Queens, y se dirigió a Borough Park en Brooklyn para comenzar su caminata semanal de 20 millas.
Estaba mucho más tranquilo cuando el sol salió en el cielo. Se podía oír el canto de los pájaros, y así podría ser shhh Las hojas se mecen con el viento. El pitido ocasional de un camión de basura rompía el silencio, al igual que el estruendo de un tren subterráneo que pasaba por encima.
Muchos neoyorquinos consideran un desafío el simple hecho de ser peatones en la ciudad. Demasiado ruido. Mucho tráfico. Las aceras mismas pueden convertirse en una barrera, repletas de comedores y ciclistas eléctricos, gente paseando a seis perros a la vez, gente que presta más atención a sus teléfonos que a las personas que los rodean.
Y luego está Miller, que no sólo quiere llegar a su destino, no sólo para tomar aire fresco, sino también para lograr un objetivo muy ambicioso: caminar por todas las calles de cada distrito. 8.000 millas en todos ellos.
Y mientras lo hace, puede experimentar la ciudad de manera diferente que el resto de nosotros.
“Es casi como ser un turista una y otra vez”, dijo Miller. “Pero no irás a una trampa para turistas, irás a una calle realmente extraña en el medio del distrito”.
No fue la primera persona en intentar esta notable hazaña de resistencia. Hace más de una década, un compañero llamado Matt Green asumió el mismo desafío y alentó a otros caminantes a salir y explorar.
Miller, quien es originaria de San Francisco, salió a caminar más durante la pandemia de coronavirus, cuando sentía que estaba sentada demasiado. Inicialmente recorrió todo el sistema de metro, por supuesto, en la superficie. Fueron necesarios seis meses. Al principio, sólo caminaba cinco millas por semana. Al final logró llegar a 20. Luego buscó caminar por las largas calles de la ciudad, incluida Bedford Avenue, la más larga de Brooklyn.
“Entonces salí corriendo”, dijo Miller. “Comencé a hacer mapas en Google Maps, zigzagueando por el distrito para intentar una caminata única de 20 millas, y mi plan era básicamente caminar por calles que nunca había visto antes”.
A partir de 2021, está caminando. Más de 2.400 millas En las calles de la ciudad. Ahora viaja 20 millas todos los sábados, comenzando al amanecer, hasta que llueve.
Miller, que usa un sombrero de hélice y zapatillas New Balance durante su excursión, planea pasar la primavera en Staten Island y el invierno en el Bronx, caminando por Brooklyn durante todo el verano.
“Estoy tratando de abarcar toda la ciudad a la vez, lo cual es realmente divertido”, dijo Miller. “Es como si tuvieras esta niebla de guerra, donde es como si nunca hubiera estado aquí antes, así que no puedo imaginar esta parte de la ciudad.
“Pero luego, cuando empieces a explorar más partes, ahora puedo lanzar un dardo al mapa y recordar cómo se sentía ese barrio, recordar lo que vi allí”, añadió.
Miller ocasionalmente escucha audiolibros o podcasts, pero a menudo está solo con sus pensamientos y su paisaje.
Le gusta caminar por Brooklyn, que describe como “simplemente más estimulante, hay una arquitectura más interesante, más negocios por descubrir” que otros distritos.
Por otro lado, Staten Island, dijo, “no era el distrito más emocionante para caminar”, porque era mayormente residencial y porque era “más hostil” a los peatones, a los autos que se movían más rápido y no necesariamente buscaban caminar.
Miller dijo que tanto en Staten Island como en Queens, las aceras a veces desaparecían y los autos no eran tan respetuosos con los peatones como en Manhattan, por ejemplo. Pero también hubo obstáculos en Manhattan, incluidas bolsas y otros artículos esparcidos por los vendedores en las aceras y calles resbaladizas de grasa cerca de los restaurantes.
En Queens y el Bronx vio filas de autos que habían sido desmantelados y parecían abandonados. Observó operaciones de lavado de autos y Tupperware llenos de comida para gatos hambrientos.
Durante su reciente caminata, Miller pasó junto a un gato negro que se arrastraba debajo de un automóvil cercano y miró a la gente que pasaba, presumiblemente buscando una de esas estaciones de comida. Pasó junto a un coche de policía estacionado ilegalmente en la acera cerca de una zona. Tuvo que tejer bolsas de basura que aún no habían sido recogidas.
Cerca de Bath Beach, Brooklyn, esquivó los aspersores que empapaban la acera mientras regaban la zona de césped prístino de la casa. Afuera de una tienda de artículos para escaparates, grandes pilas de madera contrachapada y barras de metal estrechaban el camino transitable hasta la acera.
Pero eso es normal para el curso. Comparte lo que ve en las calles y sus alrededores con una comunidad de caminantes con ideas afines en Reddit, donde también aprende sobre diferentes enfoques para caminar por la ciudad, como visitar un vecindario a la vez. Incluso le envió un correo electrónico a Green, quien le dio algunos consejos para caminar.
En el viaje más reciente de Miller, después de caminar por Sunset Park y admirar el cielo abierto y luego a Industry City, terminó su caminata alrededor de las 12:30 p.m., aproximadamente 22 millas.
“En general”, dijo, “fue agradable ver Brooklyn nuevamente”.
El siglo de la congestión en Nueva York
Gobierno. Kathy Hochul, quien recientemente canceló el plan de precios por congestión de Nueva York, puede que no haya logrado abordar el tráfico de la ciudad, pero de ninguna manera es la primera. La gente ha estado prometiendo (y fracasando) reducir la congestión en Manhattan durante los últimos 100 años. Plus ça cambios y todo eso!
En 1926, Frederick Wright, representante de los servicios de autobuses y tranvías de la ciudad, escribió para The New York Times que “el problema del tráfico de Nueva York no es de ninguna manera irremediable” y propuso una solución:Detener el almacenamiento de vehículos vacíos en carreteras congestionadas Y más de la mitad del problema del tráfico se solucionará”. También argumentó que si los conductores de vehículos privados no pudieran aparcar en la ciudad, sería menos probable que condujeran. ¡Palabras familiares!
Dos años más tarde, un artículo en The Times comenzaba: “Nos enfrentamos a condiciones de tráfico que son casi insoportables.” Más tarde ese año, una pieza tituladaRemedio para la congestión del tráfico” afirmó que “los autobuses, los tranvías, el metro, los semáforos, las restricciones de estacionamiento y la ampliación de las carreteras no serán suficientes por sí solos”.
En la década de 1930, aparentemente las cosas estaban empeorando. “La congestión es una amenaza real“, decía a todo volumen un titular del Times.
(En 1945Robert Moisés propuso Ampliación de carreteras, autopistas que atraviesan edificios (“factibles desde el punto de vista de la ingeniería”) y aparcamientos en las azoteas. Actualmente tenemos algunos edificios sobre las carreteras, incluidas FDR Drive y BQE, pero el tráfico no se ha eliminado de ninguna manera.
En 1947, un Las “inundaciones de coches” eran “pantanos de ciudades”.; En 1948, Nueva York estaba “lidiando conAlto coste de los atascos“
En 1952, un reportero del Times Así resume el problema de congestión de la ciudad: “Cada uno mira el problema del tráfico desde su propia experiencia. Algunos quieren que se elimine todo estacionamiento en las aceras. Otros insisten en que deben estacionarse en la acera. Los camioneros quieren que los turismos se aparten del camino, los taxistas quieren que los camiones se aparten del camino, los conductores de turismos los quieren apartar a ellos, y el pobre peatón piensa que está en el medio”.
Las soluciones –supuestas soluciones– iban y venían. En 1970, el alcalde John Lindsey intentó aliviar la congestión del tráfico en el Bajo Manhattan mediante ordenanzas. Está prohibido estacionar en el área de 50 cuadras debajo de Fulton Street.; En 1977, el alcalde Abraham Beam recibió una orden de un tribunal federal. Prohibir el estacionamiento en el centro de Manhattan Planean reducir la contaminación del aire, pero se quejan de que “Crea un pueblo fantasma en el área desde la calle 59 hasta Battery“La ciudad fantasma de Manhattan nunca se materializó por completo, pero la congestión del tráfico continuó.
