La gobernadora Cathy Hochul dijo que detuvo el programa de precios de congestión de la ciudad de Nueva York por razones económicas: los peajes podrían perjudicar la recuperación de la región de la pandemia de coronavirus más de lo que ayudan.
Pero un nuevo análisis de la brecha presupuestaria de transporte a raíz de la suspensión del programa este mes apunta a un dolor quizás más profundo: la pérdida potencial de miles de empleos bien remunerados en todo el estado durante los próximos años.
Al menos 101.500 puestos de trabajo podrían perderse en Nueva York a menos que el estado encuentre otra manera de llenar un agujero multimillonario en el presupuesto de la Autoridad de Transporte Metropolitano. Un informe publicado el miércoles. Por Reinvent Albany, un grupo de vigilancia.
La mayoría de estos empleos serán creados por empresas privadas que trabajan con la autoridad para construir nuevos trenes y autobuses e instalar nuevos sistemas de propulsión, entre otras cosas. En promedio, los trabajadores en estos campos ganan más de 100.000 dólares al año, dijo Rachel Faus, asesora principal de políticas de Reinvent Albany.
“La MTA es un motor de desarrollo económico para toda la región, no sólo para llevar a las personas a donde necesitan ir, sino también para crear empleos a través de toda la infraestructura que mantienen, reparan y construyen”, dijo.
Basado en el informe Un análisis de los costos de la MTA Y la información de Partnership for New York City, un grupo empresarial, pinta un panorama de lo que podría suceder si se promulgaran tarifas de congestión, aunque es difícil saber cómo funcionaría realmente. Reinvent Albany ha apoyado durante mucho tiempo el programa de peaje y criticó la decisión de la Sra. Hochul.
Pero los observadores coinciden en que suspender el plan tendría un impacto desastroso en el presupuesto de la autoridad. Oficina del Contralor Estatal el martes publicó un informe No hay “buenas opciones” para que la MTA administre el agujero presupuestario creado por la interrupción de los precios de congestión, y tendría que eliminar alrededor de $17 mil millones en proyectos de su actual plan de mejora.
Se esperaba que el programa de precios por congestión, que habría cobrado a la mayoría de los conductores hasta 15 dólares por entrar a Manhattan por debajo de la calle 60, recaudaría 15 mil millones de dólares del plan de necesidades de capital de más de 51 mil millones de dólares de la agencia de tránsito para reducir el tráfico y la contaminación.
La Sra. Hochul anunció la reversión semanas antes de la fecha de inicio del programa el 30 de junio, citando preocupaciones de que crearía otra carga para los neoyorquinos con dificultades. El precio de la congestión se pospuso indefinidamente sin propuestas concretas, afirmó.
La Sra. Hochul ha ayudado a encontrar nuevos fondos para la MTA en el pasado y promete hacerlo nuevamente.
“El gobernador ha dejado claro que está comprometido a financiar inversiones en transporte en el plan capital de la MTA, muchas de las cuales aún están a años de sus fechas de inicio programadas”, dijo Anthony Hogrebe, portavoz de Hochul, en un comunicado.
Añadió que los neoyorquinos “todavía pueden contar con los buenos empleos y los servicios ampliados que traerán estos proyectos” y que sugerir lo contrario es “poco más que generar miedo”.
Jay Jacobs, presidente del Partido Demócrata estatal, apoyó la moratoria.
“Nadie está diciendo que la fijación de precios por congestión sea necesariamente una mala política”, afirmó. “Estamos diciendo que no es el momento adecuado desde el punto de vista económico”.
Cuando se le preguntó sobre posibles pérdidas de empleos debido a la suspensión de peajes, dijo que el estado estaba explorando varias opciones de financiamiento. Pero la Legislatura aún tiene que aprobar tal reemplazo.
Los críticos rechazaron el argumento de asequibilidad del gobernador, ya que descontaba los beneficios económicos del programa, incluida la creación de empleo.
Según Reinvent Albany, de los más de 100.000 puestos de trabajo que podrían crearse mediante la financiación de los precios de congestión, alrededor de 88.000 estarían en el sector privado. El grupo se basó en un análisis del plan de capital 2020-24 de la MTA realizado por Partnership for New York City.
Eso es más que toda la fuerza laboral de la autoridad de tránsito, que emplea a unas 70.000 personas.
La ausencia de ese estímulo económico perjudicaría a la región más que los peajes para los conductores, y eso complica el argumento del gobernador, dijo Faus.
“Si no tienes trabajo, te resultará difícil vivir en el área de la ciudad de Nueva York”, dijo.
La pérdida de ingresos por concepto de tarifas de congestión también podría afectar al ya golpeado sector de la construcción de la ciudad.
El mes pasado, la industria perdió 23.000 puestos de trabajo, o el 14 por ciento, desde febrero de 2020, según James Parrott, director de política económica y fiscal del Centro de Asuntos de la Ciudad de Nueva York de la New School.
El plan capital de la MTA, que incluye mejoras en las señales de los trenes, más accesibilidad para sillas de ruedas y una extensión de la línea del metro de la Segunda Avenida, ayudará a impulsar la industria de la construcción en un momento en que los proyectos inmobiliarios comerciales se han desacelerado, dijo.
Pero el impacto de poner fin a las tarifas de congestión, que podrían ser la mayor fuente de ingresos para los planes de capital de la autoridad, podría sentirse más allá de la ciudad. Según un análisis de registros públicos realizado por Reinvent Albany, la MTA gastó $35 mil millones entre 2014 y 2023 para pagar a empresas privadas por trabajos en el área triestatal.
La MTA no respondió a las preguntas sobre el informe, pero dijo que el miércoles se presentaría a su junta directiva una actualización de su plan de capital.
Alstom, un fabricante mundial de vagones de ferrocarril y equipos relacionados, fabrica aproximadamente la mitad de todos los vagones de metro en la ciudad de Nueva York, pero tiene plantas en pueblos y ciudades más pequeños del norte del estado, incluidos Hornell en la Región Sur y Plattsburgh en la Región Norte.
“Estas son comunidades muy pequeñas y la industria manufacturera del transporte público es muy importante en estos lugares”, dijo Danny Simmons, vicepresidente de comunicaciones de la compañía.
El gasto de la MTA proveniente de los ingresos por precios de congestión creará más empleos en los próximos años, pero esos planes no están claros ahora, dijo. Alstom emplea a unas 1.500 personas en Nueva York y trabaja con una red de 300 distribuidores en todo el estado.
Según Reinvent Albany, la autoridad ha pagado más de 281 millones de dólares a Alstom y sus empresas relacionadas durante la última década.
La Sra. Simmons no pudo decir qué podría significar la brecha de financiamiento para los planes de contratación de la compañía, pero agregó que el cambio “ha ejercido presión sobre nuestro negocio y sobre toda la cadena de proveedores”.
No está claro que la legislatura estatal pueda encontrar un reemplazo adecuado para los fondos que se habrían recaudado mediante los precios de congestión. Los legisladores ya han rechazado un plan para apuntalar los ingresos perdidos con un aumento del impuesto sobre la nómina para las empresas, y la junta de la MTA debe establecer este otoño un nuevo plan de capital para 2025 a 2029, que requeriría fuentes de ingresos adicionales.
Los críticos calificaron la decisión del gobernador como una estratagema política para ayudar a los demócratas a ganar las elecciones a la Cámara este año. Las encuestas sugirieron que el costo de la congestión era impopular entre los votantes clave.
Pero ese cálculo podría resultar contraproducente al dejar miles de puestos de trabajo en suspenso, afirmó el Dr. Parrott.
“Su electorado lo escuchará alto y claro”, dijo.
