Las ciudades estadounidenses se moldean con el tiempo por la acumulación de muchas pequeñas decisiones: construir un parque aquí, instalar una alcantarilla allí, rezonificar esta franja comercial o rediseñar esa calle.
Pero en cada momento se toma una decisión importante: desviar el río Chicago, construir el aeropuerto Dallas-Fort Worth, trasladar una carretera subterránea en el Big Dig de Boston. Y cambia lo que es posible a lo largo de los años, cambiando el crecimiento de una ciudad, su potencial económico o la naturaleza de su espacio público.
La fijación de precios por congestión podría ser un punto de inflexión en Nueva York, para quien la política promete no sólo nuevos ingresos para el transporte público, sino también un enfoque fundamentalmente novedoso para controlar los precios de los automóviles en los centros de las ciudades estadounidenses.
La decisión de la gobernadora Cathy Hochul de detenerlo también puede recordarse como un punto de inflexión.
“Manhattan al sur de la calle 60 es esencialmente una innovación para crear prosperidad para la raza humana”, dijo Tom Wright, director ejecutivo de la Asociación de Planificación Regional, una organización sin fines de lucro que ha presionado para que se apliquen tarifas por congestión. “Es un motor de empleo y creatividad, y lo que hace es emplear a millones de personas. Y crece”.
La cantidad de empleos en Manhattan, la mayoría de ellos en áreas congestionadas, aumentó un 20 por ciento en la década anterior a la pandemia (la cantidad de personas que viven en el Bajo Manhattan también aumentó durante ese tiempo).
“Ese crecimiento”, dijo Wright, “no puede continuar sin una inversión continua en el sistema de tránsito”.
Las encuestas sugirieron que los precios de congestión eran impopulares, y algunos partidarios incluso dijeron que revisarían sus detalles. Pero detener eso no cambia el hecho de que no es práctico para los trabajadores de los próximos 500.000 empleos (las ideas que crearán, los ingresos que sustentarán, las familias que sustentarán) conducir hasta Manhattan. Y eso es cierto incluso si muchos de ellos trabajan desde casa algunos días a la semana.
La fijación de precios por congestión marcaría un cambio importante en la relación de un siglo de duración entre las ciudades estadounidenses y el automóvil. Durante las últimas dos décadas, numerosas ciudades han intentado hacer más atractivas alternativas de conducción como el autobús y la bicicleta. Pero rara vez han intentado reducir la conducción.
“Si hubo alguna ciudad estadounidense que fuera el campo de pruebas perfecto para la congestión de precios”, dice la historiadora de la Universidad de Washington Margaret O’Mara, esa fue Nueva York.
Al menos por ahora, la desaparición de esa estrategia hará menos probable que otras ciudades estadounidenses intenten algo similar donde resultó más efectivo.
Fuera de Nueva York, la historia urbana habla de otros momentos que resultaron importantes, a menudo de formas que no quedaron claras años después.
Los líderes de la ciudad de St. Louis vieron el enfoque del ferrocarril en la década de 1850 y optaron por seguir con el comercio de barcos de vapor en el río Mississippi, una decisión que ayudó a Chicago a superar rápidamente a St. Louis como centro económico del Medio Oeste. chicago en 1900 cambió con éxito el curso de su ríoProtege el agua potable del lago Michigan (y, por tanto, el potencial de la región) de las aguas residuales urbanas y los residuos industriales.
San Antonio comenzó en la década de 1930 Reingeniería de los cruces de ríos propensos a inundaciones en el corazón de la ciudad en un paseo fluvial ajardinado, que sentó las bases de las principales atracciones turísticas de la ciudad décadas después. Dallas y Fort Worth, después de una amarga rivalidad, acordaron construir un aeropuerto conjunto que se inauguró en 1973. Impulsando el crecimiento de la región Y consolidando su lugar como nodo en la creciente economía global.
Boston, con un tiempo y un gasto notoriamente enormes, enterró la autopista elevada de seis carriles que atraviesa el centro, cubriéndola al nivel de la calle con una mejora significativa. Vía Verde Rose Kennedy. El proyecto unió partes de la ciudad que estaban divididas por carreteras. Esto aumentó el valor de las propiedades y ayudó a revitalizar el suburbio. Los edificios que alguna vez estuvieron alejados de la fea carretera ahora abren sus puertas al parque.
“Fue completamente transformador”, dijo Anthony Flint, investigador principal del Instituto Lincoln de Política de Tierras, que cubrió la Gran Excavación como reportero del Boston Globe durante mucho tiempo. “No lo habríamos sabido en 1982, y algunas personas todavía se quejan y son muy crueles con todo esto. Pero como resultado de esa decisión, es una ciudad completamente diferente”.
Flint señala que decisiones anteriores condujeron a la Gran Excavación No para construir algo más. En las décadas de 1950 y 1960, los planificadores de Boston, como muchas otras ciudades estadounidenses de la época, presionaban Construir otro cinturón de carreteras dentro de la ciudad.. El gobernador de Massachusetts, Francis Sargent, vetó el plan y, en cambio, presionó para que los fondos federales de carreteras se destinen a proyectos de transporte. En el movimiento posterior de la región para repensar sus prioridades de transporte, nació el Big Dig.
No todos los puntos de inflexión urbanos tuvieron que ver con el transporte. Embalse Y desviar Los ríos para agua potable también influyeron en el destino de las ciudades, según decidió Guardar el espacio para la firma. Pocas políticas, aparte de la infraestructura física, han marcado momentos decisivos como el de California. Proposición 13, aprobada en 1978 que limita los impuestos a la propiedad Que financia escuelas y El tamaño del mercado inmobiliario.
Pero el transporte vuelve a ser una fuerza poderosa en la configuración de las ciudades debido a su función de conectar a las personas (o separarlas unas de otras). Es fundamentalmente diferente en escala e impacto a la construcción de un nuevo estadio o centro de convenciones, dijo Mitchell Moss, profesor de política y planificación urbana en la Universidad de Nueva York.
La forma en que los precios de congestión pueden marcar una diferencia va más allá de financiar sus ingresos a partir de nuevas señales de metro y ascensores en las estaciones. “No creo que se pueda exagerar el impacto del transporte público en Nueva York”, dijo el historiador Kenneth T. Dijo Jackson. “Por eso la ciudad es apasionante”.
El transporte público permite que más personas se reúnan (ya sea para trabajar, cenar o visitar un museo) de lo que sería posible si todos manejaran.
Varios historiadores señalan que existen limitaciones a la hora de encontrar analogías históricas para el punto de elección al que ha llegado Nueva York hoy, especialmente cuando se considera el impacto potencial de la decisión de Hochul de poner fin al plan de tarificación por congestión. Algunas de estas otras decisiones importantes fueron tomadas por una sola persona (aunque Chris Christie y el proyecto del túnel del río Hudson también me vienen a la mente) fueron los autores intelectuales de muchos de ellos. Robert HH Hoogman Piense en el paseo por el río San Antonio; Fred Salvucci creía Se pueden hacer grandes excavaciones.. Pero a menudo la historia depende de la voluntad de más de una persona.
Con el tiempo, es aún más fácil decir qué tiene de bueno una autopista. era construido, o un río que era Por el contrario, el historiador de la Universidad de Brown, Robert Self, dijo que es difícil probar el impacto de las políticas abandonadas. Él cree que la decisión de la Sra. Hochul fue miope y excluirá beneficios para la ciudad. Y, sin embargo, no podemos saberlo con seguridad, añadió, porque por ahora no es una carretera. tomado
