En la sede de Ford Motor Company, cerca de Detroit, Philip Toin, un tímido abogado australiano, advirtió a los ejecutivos en 2005 que el plomo contenido en las baterías de los automóviles estaba envenenando a las personas.
El plomo es un componente esencial, pero tóxico, de las baterías de los automóviles. A medida que aumenta la demanda, la industria automotriz ha aumentado el uso de plomo reciclado. Pero muchas fábricas de reciclaje en todo el mundo estaban bombeando humos tóxicos a las comunidades.
Los registros muestran que Toyon ideó una solución: un programa en el que los inspectores certificarían fábricas operadas limpiamente. Los fabricantes de automóviles y de baterías pueden entonces promocionarse como si compraran únicamente a proveedores respetuosos con el medio ambiente.
No llegó a ninguna parte.
Una investigación realizada por The New York Times y The Examination encontró que las fábricas africanas envenenaban a las personas mientras reciclaban el plomo para venderlo a empresas estadounidenses. Los niños cerca de un grupo de fábricas en las afueras de Lagos, Nigeria, tenían niveles de plomo en la sangre que podrían causar daño cerebral de por vida, según pruebas encargadas como parte de la investigación.
La mayoría de los fabricantes de automóviles, incluida Ford, se negaron a comentar sobre los hallazgos, diciendo que dependen de que sus proveedores sigan las leyes y los códigos de conducta corporativos. Algunas empresas, como Volkswagen y BMW, se han comprometido a iniciar revisiones internas.
Pero los registros y entrevistas con funcionarios de la industria y defensores de la salud y el medio ambiente muestran que los fabricantes de automóviles y sus proveedores saben desde hace casi tres décadas que los recicladores liberaban plomo al aire cuando derretían baterías viejas.
Una y otra vez, los fabricantes de automóviles y baterías han decidido no actuar y han bloqueado los esfuerzos para solucionar el problema. Cuando las mayores empresas automovilísticas del mundo redactaron sus políticas medioambientales, excluyeron el plomo. Lo hicieron porque un mosaico de horribles fábricas en Ghana, Nigeria y Tanzania proporcionaban más plomo para sus baterías.
Incluso en niveles bajos, la exposición al plomo puede causar daño neurológico y contribuir a enfermedades cardíacas y accidentes cerebrovasculares. Se estima que cada año el envenenamiento por plomo mata a más de 1,5 millones de personas, la mayoría de ellas en países en desarrollo.
Ford no respondió a las preguntas sobre el discurso de Toyon. Pero breves notas y documentos de las reuniones muestran que los ejecutivos estaban intrigados por el programa, conocido como Green Lead. Pensaron que podría atraer a consumidores conscientes del medio ambiente.
Pero al año siguiente, 2006, Ford registró la peor pérdida financiera de su historia. Bill Ford, un defensor de la sostenibilidad, deja su cargo de director ejecutivo.
Mientras la industria automotriz luchaba por superar las consecuencias de la crisis financiera, otras compañías automotrices y minoristas de baterías también se negaron a firmar. La ventaja verde se ha derrumbado.
Los fabricantes de baterías compran parte de su plomo reciclado a empresas comerciales globales, que a su vez compran a recicladores de todo el mundo.
Abordar la contaminación por plomo y otros problemas ambientales ha demostrado ser un “reto financiero”, dijo Bernd Gottselig, un ejecutivo retirado de Ford que ha estado involucrado en discusiones sobre Green Lead. “Varios conceptos requerirán el establecimiento de cadenas de suministro totalmente nuevas y únicas”, afirmó.
Michael Ray, que en ese momento estaba trabajando en un programa para certificar metales y minerales en la industria de la joyería, participó en una reunión de Green Lead. Dijo que eso planteaba un desafío de relaciones públicas para los fabricantes de automóviles: con sus compromisos ambientales, llamarían la atención sobre su dependencia de un metal que se sabe que es tóxico durante siglos.
“Recuerdo que hubo una resistencia activa por parte de la industria automovilística a la idea de decir ‘plomo verde’ porque había ‘plomo malo'”, dice Rae.
Una empresa de motocicletas propiedad de Honda ha advertido a los niños enfermos
Mientras la iniciativa Green Lead se estanca en Detroit, otra propuesta está tomando forma en India. En 2007, los ejecutivos de Hero Honda, el mayor fabricante de motocicletas del mundo en ese momento, se dieron cuenta de que necesitarían más liderazgo en la próxima década.
Los ejecutivos sabían lo que podría pasar como resultado. Una presentación de la empresa dijo que las consecuencias del aumento de la producción de plomo incluían “enfermedades de personas y niños inocentes”.
Entonces, la compañía, en ese momento copropiedad de Honda Motor Co., firmó un programa piloto en India en el que compraría baterías sólo a fabricantes que pasaran auditorías externas y estuvieran certificados como reductores de emisiones de plomo.
La compañía esperaba que esto alentaría a los competidores a invertir en mejor tecnología, según una presentación corporativa.
El programa se llamó Best Standard 1001. Las Naciones Unidas, que financiaron Green Lead, apoyaron la iniciativa.
Al igual que con Green Lead, sus defensores han presionado a los fabricantes de automóviles de todo el mundo, con la esperanza de que el proyecto se globalice.
“Como saben, el envenenamiento por plomo es un problema muy grave en muchas partes del mundo”, escribieron los organizadores a las empresas automovilísticas, incluida DaimlerChrysler. y Ford.
Ninguno de ellos se registró.
Los principales fabricantes indios de baterías también se mantuvieron alejados, dijo Perry Gottesfeld, director ejecutivo de OK International, una organización de investigación sanitaria sin fines de lucro que ayudó a diseñar el proyecto.
Honda se negó a comentar sobre el programa. Dijo que apoya el abastecimiento ético de materiales y está “comprometido con la gestión responsable de las baterías hoy y mañana”.
Una empresa que se negó a participar en el programa piloto fue Mitsubishi.
“Somos conscientes del envenenamiento por plomo y entendemos su punto”, escribió en ese momento Izo Tabo, gerente del programa ambiental y de reciclaje de Mitsubishi. Pero la compañía dice que sus baterías provienen de Japón, no de la India. “No tenemos recursos adicionales para participar en proyectos en el extranjero para reciclar baterías de plomo”, escribió Tabo.
En los años siguientes, el plomo procedente de fábricas contaminantes ha entrado cada vez más en la cadena de suministro mundial. Por ejemplo, Japón ha importado plomo reciclado de Nigeria durante la última década, según muestran los registros comerciales.
Una portavoz de Mitsubishi dijo que estaba trabajando para eliminar el plomo en sus productos y que no había identificado un riesgo grave de violaciones de derechos humanos en su cadena de suministro.
El mayor fabricante de baterías del mundo bloqueó el nuevo estándar
En diciembre de 2011, un artículo del New York Times describió una “niebla” en un pueblo de México después de que una fábrica comenzara a reciclar baterías viejas de automóviles estadounidenses. Un niño con convulsiones. Un adolescente repentinamente desarrolló hemorragias nasales y dolor abdominal.
El artículo siguió a un trabajo de investigación realizado por un par de grupos ambientalistas. Los investigadores observaron que a medida que Estados Unidos endureció las restricciones ambientales, las baterías Aumentan exportaciones a México para reciclajelo que resulta en “exposiciones ocupacionales y ambientales significativamente mayores”.
Esto molestó a Bob Holcomb. Como director de la Administración de Servicios Generales, era responsable de más de 600.000 vehículos del gobierno de Estados Unidos. Se puso en contacto con un grupo llamado ASTM International y pidió ayuda.
ASTM responde a todo tipo de preguntas difíciles para el gobierno y la industria: ¿Qué resistencia debe tener la viga de acero de un puente? ¿Qué altura deben tener las vallas alrededor de los parques infantiles públicos? ¿Qué tan rápido puede acelerar una montaña rusa de manera segura?
Holcombe pidió a ASTM que elaborara normas para el reciclaje de baterías de plomo.
Ninguna empresa tenía más en juego que Johnson Controls, el mayor fabricante de baterías para automóviles del mundo en ese momento. Un nuevo conjunto de estándares industriales podría significar mayores costos de producción y un mayor enfoque en su cadena de suministro.
A principios de diciembre de 2012, fabricantes de baterías, cabilderos y ambientalistas se presentaron en la oficina de GSA en Washington, a dos cuadras de la Casa Blanca. Estuvieron allí para votar sobre si ASTM International debería crear un comité sobre reciclaje de baterías, el primer paso hacia el establecimiento de un estándar industrial.
Las reglas de ASTM requieren una mayoría simple para constituir un comité, y cualquier persona presente en la reunión puede votar. “Johnson Controls se presentó en esa reunión y, obviamente, leyó muy bien los estatutos”, dijo Tim Whitehouse, consultor de energía y ex abogado de la EPA que estuvo allí.
De los 98 asistentes enumerados como elegibles para votar, 80 representaban a fabricantes de baterías, incluidos 50 representantes de Johnson Controls. La votación fracasó.
“Quedó bastante claro en la sala que nos reunimos para hacer esto y luego Johnson Controls decidió que no lo querían”, dijo James Meinert, quien asistió a la reunión en nombre del Consejo de Defensa de los Recursos Naturales.
Johnson Controls vendió su negocio de baterías, rebautizado como Clarios. No respondió a preguntas sobre la reunión. “Clarios mantiene un compromiso inquebrantable con el avance de estándares globales estrictos para la fabricación y el reciclaje de baterías”, dijo la compañía.
Las empresas automovilísticas han excluido el plomo reciclado de sus informes de sostenibilidad
Durante años, las mayores empresas automovilísticas del mundo han celebrado sus esfuerzos por proteger a las personas y al planeta.
Apoyaron un acuerdo global de 2013 para limitar el comercio de mercurio, que se utiliza en componentes de vehículos. Y después de que informes periodísticos descubrieran trabajo infantil en las minas de la República Democrática del Congo, las empresas automovilísticas se comprometieron a utilizar únicamente proveedores éticos para el oro y el mineral metálico coltán, que se utiliza para fabricar sistemas eléctricos de automóviles.
“Estos minerales aparecen en las noticias y se producen todas estas violaciones de derechos humanos”, dijo Steven B. Young, ecólogo industrial y profesor de la Universidad de Waterloo en Ontario. “Algunas empresas dijeron: ‘Mierda, no queremos esto en nuestra cadena de suministro. ¿Qué podemos hacer?’
“No creo que Leed haya tenido ese momento”, dijo.
Todas las grandes empresas automovilísticas identifican ahora minerales y metales que, si se obtienen de forma irresponsable, dañan el medio ambiente y la salud humana.
Por ejemplo, Hyundai mantiene una lista de minerales que son importantes para “el futuro de la humanidad y el medio ambiente”. Requiere que los proveedores obtengan esos minerales de manera ética. General Motors somete a seis metales a un mayor escrutinio. Aborde cualquier pista de la empresa.
Otras empresas respondieron pero no respondieron a las preguntas de The Times y The Examination. Algunos señalaron un compromiso más amplio para comprar o reciclar responsablemente todos los productos. volvo Y mitsubishi El principio de que incluyan al plomo entre los metales monitoreados. Nissan dice que su política es eliminar gradualmente el uso de plomo “cuando sea técnicamente posible”.
En julio, Ford publicó su informe de sostenibilidad más reciente, anunciando que “se responsabiliza voluntariamente ante un nuevo nivel de rigor”.
“La transparencia de la cadena de suministro y la protección de los derechos humanos van de la mano”, escribió Ford.
El informe no dice nada sobre el plomo.
Toin murió en 2015. Mick Roche, su socio en GreenLead, dice que aprendió de sus fracasos.
Roche ayudó a establecer uno de los primeros sistemas globales de certificación para diamantes y oro. Dijo que era más fácil convencer a los minoristas y fabricantes de que cuidaran los metales preciosos en anillos, collares y aretes que el plomo escondido dentro de las baterías de los automóviles.
“Era una de esas cosas con plomo”, dijo Roche. “No tenía el atractivo sexual de todo lo demás”.
Peter S. Goodman Informes de contribución.
