En un país donde el automóvil sigue siendo el rey, Nueva York generó esperanzas de que fuera posible una política ambiciosa que priorizara el transporte público.
Pero ese optimismo se desmoronó este mes, cuando la gobernadora Cathy Hochul puso fin abruptamente a un programa de peajes por congestión que prometía sacar miles de automóviles de las calles del Midtown y el Bajo Manhattan todos los días y generar miles de millones para metro, autobuses y reparaciones y mejoras críticas. haciendo Dos ferrocarriles de cercanías.
La decisión del gobernador se produjo en medio de una protesta de los opositores, incluidos muchos conductores en los distritos exteriores y suburbios de Manhattan. Al hacerlo, desperdició un agujero de 15.000 millones de dólares en el presupuesto de capital de la Autoridad de Transporte Metropolitano, dejando en suspenso las obras del metro planificadas desde hacía mucho tiempo.
La decisión de último minuto de poner fin a los precios de la congestión, que se había tomado durante décadas, convirtió lo que se suponía sería una gran victoria para el transporte público en una advertencia. También renovó la conversación entre líderes y expertos de la ciudad y del transporte sobre el futuro de los sistemas de tránsito en todo el país y cómo pagarlos.
“Estoy tratando de tener algo de fe”, dijo Jared Johnson, director ejecutivo de TransitMatters, un grupo de defensa en Boston. Se espera que el déficit presupuestario de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts supere los 800 millones de dólares. En los próximos cinco años. “Obviamente, la ciudad de Nueva York será un gran shock”.
Los precios de congestión han ayudado a reducir el tráfico y financiar el transporte público en otras partes del mundo, incluidos Londres y Estocolmo, pero nunca han tenido éxito en este país. Varias ciudades estadounidenses importantes, incluidas Washington y San Francisco, exploraron la opción o experimentaron con versiones reducidas antes de que la pandemia perturbara gravemente esos esfuerzos.
En 2019, la Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco comenzó a estudiar planes para cobrar a los conductores hasta $6,50 por ingresar a una zona del centro y Un estudio publicado El año que viene, pero organización. En 2022, detuvo sus esfuerzos. Cuando la pandemia provoca una fuerte disminución en el tráfico y el uso del transporte público y perjudica las economías locales. La agencia dijo que actualmente está analizando los viajes y los patrones de viaje posteriores a la pandemia.
Los Ángeles también ha estado estudiando las ventajas de la tarificación por congestión desde 2019, pero esos esfuerzos se vieron igualmente obstaculizados por la pandemia antes de que los funcionarios revisaran la idea tres años después. El programa, dijeron, tiene como objetivo reducir la congestión, limpiar el aire y reinvertir en mejoras del transporte; A diferencia de Nueva York, no existe un pedido mínimo de recogida.
Consejo del Distrito de Columbia Reserva alrededor de $500,000 Para un estudio sobre cómo podrían funcionar los precios de congestión en 2019, pero a pesar de las llamadas de los miembros del consejo, los departamentos de transporte locales Resultados no publicados. Una portavoz del departamento dijo que si bien estaba mejorando los carriles para autobuses y bicicletas y fomentando el caminar para reducir la congestión, “imponer un impuesto a la congestión perjudicaría nuestra recuperación colectiva de la pandemia”.
Pero en los últimos meses, la situación ha vuelto a ser mixta para muchas ciudades a medida que Nueva York avanza hacia la fijación de precios por congestión, rebotando el tráfico con preocupaciones sobre los efectos sobre la salud y el medio ambiente de las emisiones de vehículos contaminantes.
En Chicago, el concejal André Vásquez Presentar una resolución El mes pasado, el Concejo Municipal convocó una audiencia para explorar soluciones a la congestión y la contaminación, incluida la fijación de precios por congestión. ya chicago Existe la llamada tarifa de congestión.que cobra a los vehículos de viaje compartido que viajan dentro de una determinada región, como Nueva York
Concejales de la ciudad de Boston También hay Mirando los precios de la congestión Una vez más, la alcaldesa Michelle Wu dijo Un programa de radio publico Lo opuesto a Nueva York decía que “fue un gran shock”. Aún así, el alcalde Wu no ha descartado la opción de Boston. “Creo que todas las herramientas deberían estar sobre la mesa, incluida la tarificación de la congestión”, afirmó.
Muchos expertos y defensores del transporte dijeron que esperaban que Nueva York trabajara para realizar una prueba obligatoria para determinar el costo de la congestión en el país. Parecía el lugar ideal, con carreteras congestionadas y dependencia del transporte público. Pero ahora, a algunos les preocupa que la comida para llevar sea: si no puede funcionar en Nueva York, ¿por qué otras ciudades deberían molestarse en intentarlo?
“Kathy Hochul no sólo acabó con los precios de congestión en Nueva York, sino que también los acabó en todo el país durante mucho tiempo”, dijo Philip Plotch, investigador principal. Centro Eno para el Transporteun grupo de expertos en Washington y gerente de políticas y planificación en la MTA de 1992 a 2005.
Hochul dijo que estaba deteniendo el programa porque temía que los peajes disuadieran a la gente de conducir hasta la ciudad de Nueva York en un momento en que su recuperación económica de la pandemia aún era frágil. Pero los críticos han argumentado que el gobernador en realidad lo hizo para ganar influencia política para los demócratas en un año electoral crítico al capitular ante los conductores en distritos suburbanos donde las tarifas por congestión eran impopulares.
Los expertos que estudian la economía de la ciudad dijeron que el argumento de la Sra. Hochul era miope y no tenía en cuenta los muchos beneficios de la tarificación de la congestión, incluido un mayor tráfico peatonal, gracias a un transporte más confiable.
Su decisión podría arrojar dudas sobre los beneficios en otros lugares, dijeron expertos en tránsito.
La junta bipartidista de la Asociación de Gobierno de San Diego el año pasado Rechazar una oferta establecer un “cargo para los usuarios de la vía”, después de intensas críticas inicialmente impulsadas por los republicanos que dijeron que los conductores no podían pagar la tarifa. Al igual que el impulso para el programa en Nueva York, los partidarios lo vendieron como una forma de desalentar la conducción y al mismo tiempo recaudar miles de millones para proyectos como nuevas líneas ferroviarias, servicios rápidos de autobuses y transporte público gratuito.
“Con esta política controvertida, siempre es útil que alguien más actúe primero”, afirmó Michael Manville, profesor de planificación urbana especializado en tarificación de la congestión en la Escuela Luskin de Asuntos Públicos de la Universidad de California en Los Ángeles. “Parece algo insignificante poder decir: ‘Estos muchachos lo hicieron y funcionó’, pero es mucho más que decir: ‘Vamos a arriesgarnos por este principio no probado’.
La presión para imponer tarifas por congestión en Nueva York y otros lugares ha puesto de relieve las precarias finanzas de muchos sistemas de transporte, que han luchado por encontrar nuevas fuentes de ingresos después de las fuertes pérdidas de usuarios durante la pandemia, dijo Donald F. Kettle, ex decano de la Escuela de Políticas Públicas de la Universidad de Maryland y columnista de gestión.
El gobierno federal ha proporcionado $69.5 mil millones en fondos de ayuda para el sistema de transporte durante la pandemia de Covid-19. Pero ese dinero de emergencia se está acabando y muchos sistemas ferroviarios y de autobuses enfrentan despidos y recortes. La ciudad de Nueva York se ha salvado, ya que el año pasado los líderes estatales hicieron una de las contribuciones más grandes y duraderas de los últimos tiempos.
El problema más importante, dijo Kettle, es cómo encontrar una manera de financiar los sistemas de transporte estadounidenses en problemas, que generalmente se consideran un servicio público, y cuánto se espera que paguen los pasajeros para usarlos, como el gas o el agua. Sin embargo, estos sistemas, incluido el de Nueva York, no pueden mantenerse solo con el alquiler y deben ser rescatados con fondos públicos.
En ciudades como Oslo, Estocolmo y Zurich, añadió Kettle, el transporte público se considera un servicio público y se acepta que estará respaldado por subsidios e impuestos gubernamentales.
Pablo P. Scutellus, presidente y director ejecutivo Asociación Estadounidense de Transporte Público, dijo que los sistemas de tránsito del país históricamente no han recibido fondos suficientes por parte de los gobiernos, que durante mucho tiempo han priorizado las carreteras y la infraestructura sobre los automóviles. “El transporte público ha sido un hijastro lejano de las inversiones viales que hemos hecho como país”, afirmó.
Sin fondos para tarificar la congestión, los líderes de la MTA dijeron que tendrían que retrasar o reducir proyectos que mejorarían el servicio, la confiabilidad y la accesibilidad para millones de pasajeros y hacer retroceder objetivos climáticos ambiciosos.
Los defensores del programa no se han dado por vencidos en Nueva York. Han realizado protestas, han llamado a los legisladores y tienen la intención de acudir a los tribunales para luchar contra el retraso.
“No está muerto”, dijo Hayley Richardson, portavoz del Transit Center, una fundación que defiende el transporte público urbano. “Si se pone precio a la congestión el próximo año en lugar de este año, sigue siendo una excelente política climática y de tránsito”.
