Stephanie Loomis esperaba que el caos que rodeaba la cadena de suministro global estuviera disminuyendo. Flotando fuera del puerto de congestión. Multiplica el costo de mover mercancías. Como resultado, escasez de productos. Todo esto parecía un recuerdo desagradable circunscrito a la pandemia de Covid-19.
No hubo tanta suerte.
Como jefa de transporte marítimo para América en Renus Logistics, una empresa con sede en Alemania, la Sra. Loomis pasa sus días negociando con transportistas internacionales en nombre de clientes que transportan productos y piezas por todo el mundo. En los últimos meses, ha visto aumentar los precios de los fletes a medida que un caos tras otro ha agitado los mares.
A fines del año pasado, los rebeldes hutíes de Yemen comenzaron a disparar contra barcos que ingresaban al Mar Rojo a través del Canal de Suez, una arteria vital para el transporte marítimo entre Asia, Europa y la costa este de Estados Unidos. Esto llevó a los barcos a evitar las vías fluviales y, en lugar de ello, tomaron la ruta larga alrededor de África, prolongando su viaje hasta dos semanas.
Luego, una grave sequía en Centroamérica hizo caer los niveles de agua en el Canal de Panamá, lo que obligó a las autoridades a limitar el número de barcos que pasaban por ese conducto vital para el comercio internacional.
En las últimas semanas, los trabajadores portuarios han amenazado con hacer huelga. hacia el este y en la costa del Golfo de los Estados Unidos, mientras que los estibadores están aquí puerto alemán Se suspendieron turnos para obtener mejores salarios. Trabajadores ferroviarios en Canadá Están a punto de cerrar, interrumpiendo el tráfico de carga en América del Norte y amenazando con atascos en puertos importantes como Vancouver.
Un fuerte aumento en el transporte marítimo está impulsando a los transportistas a aumentar las tarifas, al tiempo que aumenta el espectro de un estancamiento a través del agua que podría amenazar nuevamente a los minoristas con escasez de productos durante la temporada de compras navideñas. La perturbación podría alimentar aún más la inflación, una fuente de preocupación económica que anima las elecciones presidenciales estadounidenses.
Si la interrupción de la cadena de suministro provocada por la pandemia demostró algo, fue esto: los problemas se extienden ampliamente en cualquier lugar.
Un contenedor lleno de químicos que llega tarde a su destino retrasa la producción en las fábricas que esperan esos ingredientes. Los barcos atascados en los puertos interrumpen el flujo de mercancías, obstruyen los almacenes y ejercen presión sobre las industrias del transporte por carretera y del ferrocarril.
“Ahora llamo con cariño al mercado ‘Covid Junior’, porque en muchos sentidos hemos vuelto a donde estábamos durante la pandemia”, dijo la señora Loomis. “Todo está sucediendo de nuevo.”
Desde octubre, el costo de trasladar un contenedor de 40 pies desde China a Europa ha aumentado de unos 1.200 dólares a unos 7.000 dólares en promedio, según datos compilados por Xeneta, una empresa de análisis de carga con sede en Noruega. Eso está por debajo del máximo de 15.000 dólares alcanzado a finales de 2021, cuando las interrupciones de la cadena de suministro fueron peores, pero es aproximadamente cinco veces el precio prevaleciente en los años previos a la pandemia.
Las tarifas de envío a través del Pacífico se multiplicaron en la misma magnitud. Ahora cuesta más de 6.700 dólares transportar un contenedor de 40 pies desde Shanghai a Los Ángeles, y alrededor de 8.000 dólares desde Shanghai a Nueva York. En diciembre, esos costos estaban más cerca de los 2.000 dólares.
“Aún no hemos visto el pico”, dijo Peter Sand, analista jefe de Genetta.
Los importadores que dependen del transporte marítimo lamentan el regreso de otra fuente de sufrimiento durante la pandemia: los transportistas cancelan con frecuencia reservas confirmadas, al tiempo que exigen cargos especiales de manipulación y tarifas de servicio premium como requisito para subir los contenedores a bordo.
“Todo es una lucha para conseguir contenedores”, dijo David Reich, cuya empresa de Chicago, MSRF, ensambla cestas de regalo para Walmart y otras cadenas gigantes. “Es decepcionante”.
Alarmado por la creciente amenaza al transporte marítimo, Rich está acelerando sus planes para adquirir bienes para la temporada navideña. Está presionando a sus proveedores en China para que empaquen rápidamente los alimentos, anticipando retrasos en los envíos.
Reich tiene contratos con dos transportistas marítimos para mover cuatro contenedores por semana desde China a Chicago por menos de 5.000 dólares. Sin embargo, recientemente se le informó que los transportistas estaban imponiendo un “recargo por temporada alta” cada vez mayor que añadiría 2.400 dólares por contenedor, dijo.
Incluso con estos precios, los transportistas suelen decir que no tienen espacio a bordo, se queja. Teme tener que reservar en el llamado mercado spot, donde los precios fluctúan y ahora alcanzan los 8.000 dólares.
En una declaración enviada por correo electrónico, el Consejo Mundial de Transporte Marítimo, una asociación comercial de la industria, dijo: “Las tarifas al contado reflejan la demanda y la oferta en un mercado global competitivo y mueven la mayor parte del tráfico de contenedores bajo tarifas negociadas a través de contratos a largo plazo”.
Los expertos han cuestionado esta afirmación, señalando que el transporte de contenedores se caracteriza por una falta de competencia en las rutas principales, lo que permite a los transportistas aumentar significativamente los precios cuando el sistema está abrumado.
Tres alianzas principales de transportistas controlan el 95 por ciento del tráfico de contenedores entre Asia y Europa y más del 90 por ciento entre Asia y la costa este de Estados Unidos. Foro Internacional de TransporteUna organización intergubernamental con sede en París con 69 países miembros, incluidos China y Estados Unidos.
Durante la peor perturbación de la pandemia, cuando los retrasos extremos y la escasez de productos llevaron a los minoristas a pagar a los transportistas hasta 28.000 dólares para mover un solo contenedor a través del Pacífico, la industria obtuvo ganancias récord.
New Balance, la marca de calzado deportivo, se ve respaldada en parte por su dependencia de las fábricas estadounidenses, así como por sus contratos con operadores que fijan los precios. Aún así, en algunos casos, la compañía se ha visto obligada a pagar tasas del mercado al contado que han aumentado considerablemente, “como en los años pico de la pandemia: más del 40 por ciento mes tras mes”, dijo Dave Wheeler, director de operaciones, en un correo electrónico. .
La aerolínea está cancelando algunos viajes programados, reduciendo la capacidad, añadió Wheeler. “Vemos una tormenta de riesgos de confiabilidad y precios en 2024”.
La razón más inmediata del reciente aumento de los precios del transporte marítimo es el ataque a los barcos por parte de los hutíes, que actúan en apoyo de los palestinos atacados por las fuerzas israelíes.
La amenaza parece estar creciendo a medida que los rebeldes hutíes, respaldados por Irán, aumentan la frecuencia de sus ataques, complementando los ataques con misiles con drones marítimos, en gran parte llevados a cabo por embarcaciones hidráulicas controladas remotamente y cargadas con explosivos.
En las últimas semanas, ataques de este tipo han hundido dos barcos, incluido un barco de propiedad griega que transportaba carbón.
Con el tráfico de contenedores a través del Canal de Suez reducido a una décima parte del flujo normal, la mayoría de los barcos que navegan entre Asia y Europa ahora circunnavegan África, quemando aún más combustible.
Al mismo tiempo, los transportistas han concentrado sus flotas en las rutas más rentables, conectando destinos como Shanghai y el puerto holandés más transitado de Europa, Rotterdam. Esto obligó a que la carga con destino a otros lugares se detuviera para cargar y recargar en importantes centros conocidos como puertos de transbordo.
Los puertos más grandes, incluidos Singapur y Colombo, la capital de Sri Lanka, están ahora abrumados por la llegada de barcos. Los barcos deben esperar anclados hasta una semana antes de ser remolcados al muelle.
Dadas las interrupciones y los costos adicionales, es inevitable algún aumento en las tarifas de envío. Pero quienes dependen de la industria argumentan que los transportistas están aumentando los precios más allá de su propia recuperación de costos adicionales.
“Los transportistas aprendieron una lección muy valiosa durante la pandemia”, afirmó Loomis. “Manipularán la capacidad y aumentarán los fletes”.
La mayor preocupación es que los atascos flotantes puedan convertirse en una profecía autocumplida. A medida que los importadores absorben la realidad del aumento de los costos de envío y la congestión portuaria, están realizando pedidos con anticipación. Esto puede provocar que la carga que llega a puertos importantes como Los Ángeles, Newark y Savannah, Georgia, exceda la capacidad de los camiones, ferrocarriles y almacenes.
La perspectiva de una huelga ferroviaria en Canadá está provocando que la carga con destino a Vancouver se desvíe al sur de California, escenario de algunos de los peores atascos durante la interrupción de la pandemia.
En Tennessee, el importador de gabinetes y productos para pisos F9 Brands aumentó sus pedidos ante los largos tiempos de entrega, dijo el director ejecutivo de la compañía, Jason Delves.
La empresa lo transporta desde fábricas en Vietnam, Tailandia y Malasia hasta el puerto de Savannah y luego por ferrocarril y camión hasta los almacenes en Tennessee. Normalmente, este viaje dura seis semanas. “Ahora lo tomaremos durante ocho semanas”, dijo Delves.
A la preocupación se suma la realidad de que nadie sabe cuánto durará la última perturbación ni cómo se desarrollará.
Las restricciones del Canal de Panamá se levantan en su mayoría a medida que se reponen los suministros de agua durante la temporada de lluvias. Pero el cambio climático está aumentando el riesgo de futuras sequías.
Darse cuenta de las consecuencias de la epidemia fue bastante difícil, con graves errores de cálculo sobre el efecto sobre la demanda de productos fabriles. Pero todos entendieron que las epidemias eventualmente terminan.
Por otro lado, la ofensiva hutí y el impacto en el Canal de Suez implican enormes cambios geopolíticos que dificultan las previsiones.
“Es una situación muy complicada y parece abierta”, dijo Sand, el analista de Genetta. “No hay una solución clara a la vista”.
