Hay una calma surrealista en lo alto del puente colgante de una sola torre autoanclado más largo del mundo, coronado por una espesa capa de niebla a más de 500 pies sobre la costa este de la isla Yerba Buena.
Desde aquí, los aproximadamente 300.000 viajeros diarios que cruzan el lado más nuevo y asimétrico del Puente de la Bahía parecen una loca carretera de hormigas, mientras vientos de 15 mph soplan hacia las pilas perennes de contenedores de envío vibrantes que enmarcan el Puerto de Oakland. Barcazas flotan ociosamente por el Skyway de 1,4 millas, mientras las patrullas de la Guardia Costera se desvanecen en el horizonte más allá de Treasure Island.
Una vez debatido acaloradamente como un paso experimental y costoso para restaurar el tramo oriental debilitado tras el terremoto de Loma Prieta de 1989, el Puente de la Bahía reconstruido lleva más de una década bajo el cinturón de una de las arterias de transporte más importantes del Área de la Bahía.
La icónica torre que ofrece esta vista panorámica alberga uno de los últimos misterios arquitectónicos que quedan en el Puente de la Bahía: un toque de diseño final de último minuto que fue un caso de arte que imita la vida.
Publicado por primera vez a principios de la década de 2000 por Bert Ney, un portavoz del Área de la Bahía para el Departamento de Transporte de California que rápidamente se convirtió en una de las caras públicas más prominentes del puente, el equipo creativo de la revista Popular Mechanics se tomó una pequeña licencia creativa adicional cuando pusieron el Puente de la Bahía en la portada de su número del 2 de junio de 2007.
“Pusieron parapetos allí y un inspector se paró encima del puente”, dijo Ney. Aunque originalmente se pretendía que el techo fuera plano, dijo que todavía había tiempo y dinero en el presupuesto para un momento de inspiración. “Cuando nuestros diseñadores lo vieron, fue tan convincente que rediseñamos la parte superior del puente”.
Después de aproximadamente 24 años y $6.5 mil millones en construcción, cuando se reabrió al tráfico durante el fin de semana del Día del Trabajo en 2013, el Puente de la Bahía era el proyecto de obras públicas más caro completado en California, un título que aún ostenta, junto con su clasificación como el cuarto proyecto más caro del país. El puente colgante más ancho del mundo.
Uno de los mayores desafíos arquitectónicos, dice Ney, es cerrar físicamente la brecha de diseño entre la longevidad estructural, el uso funcional y la expansión artística.
“Este puente se construyó por miedo: miedo a los terremotos, miedo a la muerte”, dijo Ney. “La motivación era superar ese miedo. Cuando miras este puente, se supone que te sientes mejor”.
Comenzaron con diseños para cumplir con los “criterios de salvamento” establecidos entre los estándares de seguridad sísmica más altos del estado. Había dos reglas básicas: el nuevo monumento tenía que poder resistir los mayores movimientos del suelo provocados por un terremoto, pero tenía que ser inmediatamente accesible para los vehículos de los servicios de emergencia después de un fuerte temblor.
De los aproximadamente 100 puentes colgantes autoanclados, dijo Ney, la mayoría solo soporta a peatones.
“Era raro construir uno a esta escala, y luego fue realmente raro construir uno que estableciera un récord”, admite, y agrega que en un momento incluso se preguntó si los planes innovadores llegarían a abrirse camino alguna vez. “El Puente de la Bahía ha demostrado su eficacia no sólo por su aspecto, sino también por su rendimiento. La escala a la que fue construido es extremadamente difícil”.
Mientras un gran equipo de arquitectos, ingenieros y funcionarios de transporte comenzaron a pensar en una estructura que pudiera resistir físicamente movimientos extremos del suelo (temblores que se estima ocurren una vez cada 1,500 años), los líderes locales y defensores de la comunidad lucharon con una manera de garantizar que el nuevo Puente de la Bahía sea un diseño “característico” que represente y sirva a East Bay.
“Se tuvieron que inventar partes del puente que no existían antes”, dijo Ney, y agregó que si bien la ciencia detrás del puente colgante autoanclado no era nueva, nadie había intentado construir una estructura que pudiera atravesar la bahía de manera segura. “Hubo momentos realmente difíciles en los que las soluciones de ingeniería casi tenían que surgir de la nada”.
El resultado final fue un arco de catenaria (la curva característica formada por los cables individuales de 32 pulgadas de diámetro que mantienen unido el puente reconstruido) que se negó a balancearse, balancearse o tensarse mientras transportaba 35,200 toneladas de acero, concreto y asfalto.
El genio arquitectónico de Bay Bridge no podría haberse creado en ningún otro lugar: forjado a través de una mezcla local única de tragedia, comunidad e ingenio, dijo Ney.
“Tuvimos que construir un puente nuevo en el mismo espacio que un puente existente que llevaba una de las rutas más transitadas del país, sin cerrar todo el puente”, dijo Ney, recordando años de acalorado debate público y estricta supervisión regulatoria que ralentizó minuciosamente la construcción del puente, que se extiende a 1,400 pies sobre el canal Nabil. “Y luego tuvimos que crear un icono”.
En parte guía turístico, en parte entrenador de ensueño, el trabajo de Ney era explicar cómo era posible una hazaña tan enorme, especialmente construida sobre capas de lodo inestables cerca del epicentro de la actividad sísmica.
“Yo era el tipo sentado en un barco, saludando a políticos, ingenieros y quien sea (cientos, tal vez miles de recorridos) explicándoles lo que estábamos planeando poner en este gran agujero”, dice Ney. “No fue fácil defender, pero definitivamente sentí que podía apoyarlo con todo mi peso”.
El secreto de la salsa arquitectónica del Puente de la Bahía reside en lo profundo de su núcleo, donde una red de pasarelas, escaleras y entradas ayudan a protegerlo de daños, deterioro o negligencia innecesarios.
El zumbido mecánico hace vibrar el espacio intersticial de casi una milla de largo de la estructura del avión, unido al impacto de los neumáticos en cientos de uniones omnidireccionales estilo acordeón diseñadas para absorber cualquier desplazamiento, rotación o movimiento sísmico.
Ney señala con orgullo que el tramo este del Puente de la Bahía está diseñado para durar 150 años (el doble que un puente estándar) y está equipado con varios componentes que los arquitectos e ingenieros esperan que extiendan la vida útil de la estructura.
Lo inevitable, dijo Ney, es que el concreto comience a hundirse. Los puntos de anclaje secundarios, sin embargo, están listos para asegurar nuevos cables para tirar del puente colgante autoanclado durante otro siglo o más.
Un sistema de control de clima dentro del vientre del puente evita que el aire húmedo y salado comprometa las secciones expuestas de los cables principales del Puente de la Bahía, que contienen 17.400 cables individuales de 5 mm cada uno con resistencia a la tracción para suspender un Hummer de grado militar. Compactado en 137 paquetes, ese acero tuvo que extenderse con cuidado para rodear con éxito la plataforma de la carretera, justo antes del túnel Yerba Buena. Luego, esos cables de acero se volvieron a empaquetar en el cable principal, se suspendieron sobre el puente y se autofijaron en cemento en el otro lado.
Se instalaron veinte vigas de tubos articulados dentro de las secciones de la carretera, lo que permitió que la plataforma del puente se flexionara y se deslizara hacia adelante y hacia atrás con los cambios de temperatura o los temblores del suelo, pero evitando el balanceo lateral de lado a lado que podría poner en peligro la integridad del puente.
Se diseñaron puntos de tensión huecos y fácilmente reparables como “fusibles” para absorber el daño por impacto cuando se sobrecarga, lo que reduce el daño estructural catastrófico como un fusible fundido en una casa. Miles de líneas de servicios públicos se canalizan a través de canales y vigas de tubería con bisagras desnudas para proteger los servicios esenciales durante las emergencias.
“La idea es que el puente probablemente vivirá para siempre”, dijo Ney. “Si los supervivientes quieren conservar este puente, lo construimos para ellos”.
