Investigadores de la Universidad de Cornell han publicado nuevas ideas sobre el programa piloto piloto de todos los autobuses eléctricos en Athaka, con las implicaciones de las ciudades, escuelas y otros grupos que están considerando la electricidad de su flota, así como a los operadores, responsables políticos y fabricantes.
Este estudio es la primera persona en evaluar y analizar el rendimiento de los autobuses eléctricos en el noreste de los Estados Unidos, que tiene un conjunto de datos inusual que cubre distancias significativas, aproximadamente 50,000 millas a temperaturas frías.
En Uthaka, los Tampkins consoletaron el tránsito del área (TCAT) enfrentó problemas con los fabricantes de autobuses, además de los autobuses que luchan en la región montañosa de Athaka y no eran confiables, con un límite bajo en el clima frío.
Para el estudio, los investigadores analizaron dos años de datos y corrigieron el mayor consumo de energía de la flota piloto, encontraron que las baterías en los autobuses eléctricos (entre 25 y 32 grados Fahrenheit) y aproximadamente 27 % más altas que 27 % más altas (10 a 50 grados Fahrenheit).
“Una de las lecciones que hemos aprendido es que estos autobuses deben estar diseñados para todo el país, incluidos los estados climáticos fríos”, dijo Max Xiang, profesor de ingeniería. “También hemos descubierto que son diferentes de los autobuses diesel tradicionales, con diferentes comportamientos, que requieren diferentes estrategias para aprovechar”.
Los investigadores encontraron que la mitad del aumento del consumo en el clima frío proviene de las baterías. En los vehículos eléctricos, las baterías funcionan a una temperatura máxima de aproximadamente 75 grados Fahrenheit, y cuando comienza el autobús, la batería es alta, es más energía calentarlo. El segundo culpable principal es calentar la cabina del autobús. Con una parada repetida, especialmente en los caminos urbanos en los que las puertas se abren y cierran cada pocos minutos, las baterías deben trabajar duro para calentar las cabañas.
Los investigadores también encontraron que la recurrencia de los frenos re -generadores, que recargan la batería durante los frenos, era menos eficiente en el clima frío. Dijo que es probable que la batería, que es ocho veces el tamaño de la batería de un vehículo eléctrico estándar, lucha por mantener su temperatura en sus celdas.
Las estrategias a corto plazo no se utilizan para mejorar la función de las baterías, incluido el almacenamiento de autobuses dentro de la casa, por lo que la temperatura de integración está caliente. Cargar baterías cuando todavía están calientes; Y limitando la longitud de la puerta del autobús en las paradas.
Enormemente, el primer autor y estudiante de doctorado, Janto Goo, dijo que la investigación indica un ajuste máximo a la infraestructura, o la necesidad de más ajustes, o sus estudios para acomodar los autobuses eléctricos.
“Debe tratar de mejorar el horario de todos los autobuses y considerar su capacidad de infraestructura: cuántas estaciones de carga tiene y si tiene su propio garaje”, dijo. “Debe capacitar a conductores, remitentes y trabajadores de servicios. Creo que desde el punto de vista de la operación e infraestructura, hay muchos mensajes para la planificación futura del sistema de tránsito”.
