Cuando General Motors de Canadá experimentó un cambio de modelo en su extenso complejo fabril en Oshawa, Ontario en 1999, el último Chevrolet Lumina realizó una gira de despedida de un mes de duración. Lo llevaron por la fábrica y los empleados firmaron sus nombres con marcador permanente en su pintura blanca.
no hay nadie Museo Canadiense del Automóvil En Oshawa, donde ahora se exhibe Lumina, se cuentan las firmas. Pero en 1999, alrededor de 22.000 empleados sindicalizados de GM podían llevar bolígrafos en sus automóviles.
El dominio de GM en Oshawa, al este de Toronto, fue parte de la enorme huella que los fabricantes de automóviles estadounidenses han tenido en Canadá durante casi un siglo, una presencia que ha entrado en una retirada pronunciada y acelerada a medida que el presidente Trump lleva a cabo una guerra económica contra Canadá.
Al otro lado del río desde Detroit, Chrysler, ahora parte de Stellantis, alguna vez gobernó económicamente la ciudad de Windsor, Ontario, desde su planta de ensamblaje. Y Oakville, Ontario, parte del área metropolitana de Toronto, era prácticamente una ciudad de la empresa Ford, con dos enormes plantas y oficinas corporativas.
En el apogeo de la industria a principios del siglo pasado, los automóviles y camiones, en su mayoría fabricados por fabricantes estadounidenses, representaban alrededor del 40 por ciento de todas las exportaciones de Ontario, el centro industrial de Canadá y la provincia más poblada.
Las enormes fábricas y las decenas de miles de trabajadores que empleaban enfatizaban los estrechos vínculos entre Estados Unidos y Canadá.
Durante más de 60 años, la industria automotriz de Canadá prosperó gracias a los acuerdos de libre comercio que enviaban la mayor parte de su producción a Estados Unidos. Al eliminar los aranceles, estos acuerdos hacen que los automóviles fabricados en fábricas estadounidenses sean asequibles para los canadienses, una bendición para la industria estadounidense.
Pero la campaña arancelaria de Trump está rompiendo ese impulso, vaciando a los alguna vez poderosos fabricantes de automóviles canadienses con sede en Detroit. El futuro de un acuerdo de libre comercio que una a Canadá, Estados Unidos y México.
‘La escritura está en la pared’
La planta de GM en Oshawa se ha reducido a 2.100 empleados sindicalizados, alrededor del 10 por ciento de su fuerza laboral hace tres décadas.
Los Tres de Detroit, que alguna vez fueron el único fabricante de automóviles de Canadá, produjeron sólo el 23 por ciento de los 1,2 millones de automóviles y camionetas que salieron de las fábricas canadienses el año pasado, reemplazados en gran medida por fabricantes de automóviles asiáticos.
Hace una década, las empresas estadounidenses representaban el 60 por ciento de los empleos de ensamblaje de automóviles en Canadá, pero esa cifra caerá al 38 por ciento para 2024, según un estudio de Trillium Network, un grupo de análisis de fabricación de la Western University en London, Ontario. Ese porcentaje podría caer aún más después de una serie de cierres de plantas y despidos recientes.
La pregunta fundamental ahora es: ¿las empresas automotrices estadounidenses tienen futuro en Canadá?
“Sabemos que todo está claro en términos de declive”, dijo Dimitri Anastakis, historiador económico de la Universidad de Toronto. “Eso significa que la muerte total es otra cosa”.
El golpe de Trump a los fabricantes de automóviles canadienses no se debe solo a los aranceles. Su alejamiento de los vehículos eléctricos también ha desatado acuerdos de incentivos por valor de miles de millones de dólares, lo que ha permitido a los fabricantes de automóviles canadienses alejarse del motor de combustión interna.
Desde que Trump asumió el cargo el año pasado, Stellantis abandonó sus planes de construir un Jeep eléctrico y de gasolina en Brampton, Ontario, trasladó la producción a Illinois y vendió su participación en una fábrica de baterías para automóviles eléctricos en Windsor.
GM dejó de fabricar furgonetas eléctricas, abandonó una fábrica en Ingersoll, Ontario, y recortó empleos y producción en una planta en Oshawa.
Ford abandonó sus planes de fabricar vehículos eléctricos en Oakville y está modernizando esa fábrica para fabricar camionetas más grandes.
Según expertos de la industria, políticos y economistas, la supervivencia de lo que queda de la industria con sede en Detroit depende del destino del acuerdo comercial entre Estados Unidos, Canadá y México que ahora se está revisando.
Tomar decisiones de inversión es un desafío “porque no hay certeza sobre las reglas del juego”, dice Brian Kingston, presidente de Asociación canadiense de fabricantes de vehículosGrupo comercial de empresas con sede en Detroit.
El regreso a un régimen libre de impuestos debería ser un objetivo esencial de cualquier negociación de un nuevo acuerdo, añadió.
Pero Trump no ha mostrado ninguna inclinación a reducir o eliminar los aranceles del 25 por ciento que impuso a la industria automotriz de Canadá el año pasado y ha dicho que quiere que la manufactura regrese a Estados Unidos. “No necesitamos sus coches”, dijo. escribió El año pasado en las redes sociales.
El gobierno del primer ministro Mark Carney, que no respondió a las solicitudes de comentarios, se ha enojado por la retirada de algunos fabricantes de automóviles estadounidenses de Canadá. El gobierno exige que Stellantis cumpla su promesa de restaurar su planta de Brampton a cambio de dinero del gobierno.
Pero Carney, como parte de su búsqueda para reducir la dependencia económica de Canadá de Estados Unidos, también está buscando ayuda en otros lugares.
Ha abierto la puerta al mercado canadiense para los fabricantes chinos de automóviles eléctricos, que efectivamente eliminaron el 100 por ciento de los aranceles de Canadá y Estados Unidos, permitiendo que un pequeño número de automóviles ingresen a Canadá con tasas arancelarias relativamente bajas.
Carney también llegó a un acuerdo con Corea del Sur para llevar la industria de ese país a Canadá.
Los fabricantes de automóviles estadounidenses en Canadá resultaron perjudicados mucho antes de la andanada de aranceles de Trump. A medida que Honda y Toyota ganaron popularidad en la década de 1980, los automóviles japoneses dieron paso a los automóviles fabricados en Estados Unidos.
Y el TLCAN, el Tratado de Libre Comercio de América del Norte que precedió al acuerdo actual, dificultó la competencia de Canadá porque los costos laborales eran significativamente más bajos en México.
Fabricantes de automóviles transfronterizos
Si bien los aranceles estadounidenses existentes amenazan la viabilidad de los fabricantes de automóviles con sede en Detroit en Canadá, los aranceles, junto con la geografía, dieron origen a la industria automotriz canadiense hace más de 120 años.
A principios del siglo XX, Gordon McGregor En lo que hoy es Windsor se operó un vagón tirado por caballos fallido. Su plan era entrar en la incipiente industria automovilística de Canadá.
En ese momento, Canadá impuso altos aranceles a los productos estadounidenses para evitar que sus industrias se vieran abrumadas. McGregor, como ex recaudador de derechos, sabía que los derechos sobre las autopartes eran significativamente más bajos que los de los vehículos terminados.
Vio una oportunidad.
McGregor cruzó el río hasta Detroit e hizo un trato con Henry Ford.
En 1904, apenas un año después de que Ford abriera su empresa en Detroit, las piezas de Ford se convirtieron en automóviles Modelo C en la nueva Ford Motor Company de Canadá.
McGregor estaba en el negocio del automóvil. Y Ford no sólo podría encontrar su camino hacia Canadá, sino que podría utilizar plantas canadienses para exportar automóviles a todas las antiguas y actuales colonias británicas con bajos aranceles.
Otra familia canadiense que trabajaba en automóviles en Oshawa hizo un acuerdo similar con Buick, con sede en Detroit, en 1907 para importar piezas fabricadas en Estados Unidos y construir vehículos en Canadá.
Mientras los fabricantes de automóviles canadienses, incapaces de competir con el Modelo T de Ford, iban y venían, las empresas estadounidenses prosperaban. En la década de 1920 dominaban la industria automotriz canadiense.
Pero no fue lo ideal.
El mercado canadiense era relativamente pequeño y las fábricas operaban a niveles de producción ineficientes.
La tecnología limitada obligó a las plantas a producir lo que en realidad era un solo modelo, que se transformó en varios modelos visualmente diferentes con cambios cosméticos menores. Los compradores canadienses terminaron con menos opciones y precios más altos que los compradores estadounidenses.
A finales de la década de 1950, los bajos aranceles también se convirtieron en un problema para Gran Bretaña cuando comenzó a exportar muchos automóviles a Canadá para desarrollar su industria automovilística después de la Segunda Guerra Mundial y pagar la deuda de guerra de Canadá.
En respuesta, Canadá impuso nuevos aranceles a los automóviles británicos. Luego se dio un paso mucho más trascendental. En 1965 firmó un acuerdo comercial histórico con Estados Unidos conocido como el Pacto del Automóvil.
No se trataba de libre comercio puro. En cambio, a los fabricantes de propiedad estadounidense se les permitió esencialmente importar un automóvil de Estados Unidos libre de impuestos por cada automóvil fabricado en Canadá.
Pero los resultados fueron explosivos. Centrándose en producir modelos tanto para Canadá como para el vasto mercado estadounidense, GM pronto estaba produciendo 500.000 vehículos al año en Oshawa, alrededor de 110.000 vehículos más que todos los fabricantes de automóviles canadienses juntos en 1960.
Esos días gloriosos han terminado.
El año pasado, 1,2 millones de vehículos salieron de las plantas canadienses, alrededor de tres cuartas partes de Toyota y Honda.
La caída de los fabricantes de automóviles estadounidenses en Canadá ha costado miles de puestos de trabajo en los últimos años. “Hemos perdido más empleos en el sector automotriz en Canadá durante décadas que los que Estados Unidos ha perdido proporcionalmente”, dijo Lana Payne, presidenta del sindicato Unifor, que representa a los trabajadores de las fábricas del fabricante de automóviles de Detroit en Canadá.
“Canadá es un actor muy pequeño en un juego muy grande”, dijo el historiador económico profesor Anastakis, “por lo que se podría decir que es sorprendente que hayamos durado tanto”.
“Pero si no puedes ganar dinero”, añadió, “no importa. Estos no son eventos de caridad”.
