Los fabricantes de automóviles han acogido con satisfacción un fallo del Tribunal Superior que rechazó la mayoría de las quejas en un reclamo “Dieselgate” presentado en nombre de 1,6 millones de propietarios británicos de automóviles contaminantes.
En su fallo, la jueza Cockerill dijo que “en la mayoría de los casos, el tribunal consideró que la técnica relevante no constituía un dispositivo de desactivación prohibido”, software que permitía al motor comportarse de manera diferente en la prueba.
Sin embargo, afirmó que la tecnología y las técnicas utilizadas en algunos automóviles Mercedes y Peugeot-Citroën podrían constituir dispositivos de derrota.
Los abogados de los demandantes dijeron que estaban considerando una apelación, diciendo que el fallo marcaba una diferencia significativa entre la situación legal en Gran Bretaña y la mayor parte de Europa.
Los demandantes argumentaron que los fabricantes habían desarrollado vehículos con tecnología que reduciría las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) en las pruebas en comparación con las condiciones de conducción normales. Los fabricantes niegan el uso de dispositivos de desactivación prohibidos.
El caso contra los fabricantes, el juicio de acción grupal más grande en la historia legal inglesa, se escuchó en el Tribunal Superior durante 15 semanas, entre octubre de 2025 y marzo de 2026.
Se centró en 20 coches vendidos por cinco fabricantes (Mercedes, Ford, Renault, Nissan y Peugeot/Citroën) desde 2009, pero la sentencia también vincula a otros fabricantes.
El juez dijo: “No todas las técnicas de calibración o control de emisiones equivalen a un dispositivo de desactivación”.
Cockrill dijo que era necesario demostrar la intención de manipular una prueba y agregó: “No fue suficiente que los demandantes simplemente establecieran que las técnicas cuestionadas reducían la efectividad del sistema de control de emisiones más allá de las condiciones de prueba relevantes”.
La sentencia concluyó que: “Sin embargo, las pruebas fueron difíciles de interpretar y ningún método para aislar el efecto de una calibración particular sobre los NOx fue completamente satisfactorio”.
Su sentencia afirmó además que “si se adopta un enfoque alternativo al significado de ‘dispositivo de desactivación’, se instalará un mayor número de dispositivos de desactivación con el dispositivo en cada vehículo del fabricante principal”.
Mercedes-Benz dijo que el tribunal había fallado “a favor de una gran parte” del fabricante, pero dijo que estaba considerando una apelación sobre los autos considerados no conformes. La funcionalidad se eliminó del vehículo en 2015.
Stellantis, propietario de Peugeot-Citroën, dijo que estaba considerando apelar los cargos confirmados.
Nissan dice que siempre ha sostenido que las tecnologías de sus vehículos no constituyen dispositivos de derrota. Renault dice que sus coches están “diseñados, fabricados y fabricados de acuerdo con todos los requisitos reglamentarios aplicables”.
Después de la circulación del boletín
Los cuatro acogieron con satisfacción el veredicto. Se contactó a Ford para hacer comentarios.
Este primer fallo legal del Reino Unido llega más de una década después de que se descubriera por primera vez que los motores de los automóviles Volkswagen estaban diseñados para funcionar de manera diferente en condiciones de prueba y enmascaraban el verdadero nivel de contaminación de NOx de los vehículos.
Más de 20 bufetes de abogados presentaron el caso, encabezados por Leigh Day y Pogast Goodhead. Le Day dijo que el fallo era “decepcionante” y significaba que en Gran Bretaña se permitían dispositivos de derrota que serían ilegales en toda la UE.
El socio principal Martin Day dijo: “El Tribunal Superior determinó que a pesar de sus negativas, otros fabricantes también utilizaron dispositivos de desactivación estilo VW. El juez también encontró que muchos otros dispositivos de desactivación eran válidos ya que sorprendentemente no estaba de acuerdo con la jurisprudencia establecida de la UE sobre lo que constituye un dispositivo de desactivación.
“Estamos considerando con nuestros clientes si solicitar permiso para apelar”.
Ana Varga de Poguest Goodhead dijo que el fallo “no pone fin al caso. El tribunal determinó que ciertos fabricantes instalaron dispositivos de desactivación ilegales, pero adoptó una interpretación significativamente más estricta que la ley aplicada en otras partes de Europa”.
El grupo de campaña Mums for Lungs dijo que se trataba de un “revés”, pero su directora, Jemima Hartshorn, afirmó: “Lo que concluyó el tribunal no cambia el consenso científico: que estos coches diésel son tóxicos. Es importante que las dos empresas automovilísticas culpables hoy tomen medidas rápidas para retirar sus vehículos y pagar una indemnización”.
